Namiq Həsənov: "Dəmir yollarında qatarların sürəti artırılacaq"

1924-cü ildə Bakıda ilk tramvaylar, 1926-cı ildə isə ilk elektrik qatarları işə düşüb. Bu, əsas Bakı kəndlərinə və bağlarına sərnişin daşınmasını təmin edirdi. Sovet hakimiyyəti illərində elektrik qatarlarından daha geniş istifadə olunurdu. 2009-cu ildə həmin hissədə dəmir yolunun bir hissəsi söküldü və avtomobil yolu çəkildi.
Nəqliyyat Nazirliyinin mətbuat katibi Namiq Həsənov bildirir ki, gələn ildən Bakı-Tiflis-Qars dəmir yolunun istifadəyə verilməsi nəzərdə tutulub. Bu yolla normal qatarlar gedib gələcək.
Hamiq Həsənov həm də Azərbaycan dəmir yollarında sürətin artırılması istiqamətində çox ciddi işlərin görüldüyünü bildirir: "Çox güman, gələn ildən Azərbaycan dəmir yollarında qatarların sürəti artırılacaq. Hazırda sürət qatarlarının alınması istiqamətində danışıqlar aparılır. Vətəndaş paytaxtdan bir bölgəyə heç olmasa məsafəni əvvəlkindən 2 dəfə az vaxta getməlidir".
Azərbaycan Dəmir Yolları Qapalı Səhmdar Cəmiyyətinin mətbuat xidmətinin rəhbəri Nadir Əzməmmədov deyir ki, sürət qatarlarının istifadəyə verilməsi üçün ilk növbədə dəmir yollarında yenidənqurma işləri həyata keçirərək yolları dünya standartlarına uyğunlaşdırmaq lazımdır: "Bu istiqamətdə genişmiqyasılı işlər həyata keçirilir. Misal üçün, Bakı-Böyük Kəsik istiqamətində 317 kilometr yol təmir olunur. İşlər 2011-ci ildə başlayıb və bu gün də davam edir. Təmir işlərindən sonra qatarların indikindən daha sürətli hərəkəti mümkün olacaq".
"Böyük Bakının Regional İnkişaf Planı" layihəsinə görə, Abşeron yarımadası ərazisində sürət dəmiryol xəttinin çəkilişi nəzərdə tutulub. Plan Bakının 11 rayonunu, eləcə də Sumqayıt və Xırdalan da daxil olmaqla ümumi sahəsi 280 min hektar olan Abşeron rayonunu əhatə edəcək. Qeyd edək ki, paytaxt əhalisinin tramvay və trollebyus nəqliyyatlarından da yararlanmaması artıq uzun illəri əhatə edir. Halbuki, bu növ ictimai nəqliyyat həm avtomobil yollarının yüklənməsinin, həm də ekoloji problemlərin qarşısını almaqda yardımçı rol oynayırdı. Sürət qatarı urbanizasiyanın qarşısının alınmasında da bir vasitə sayıla bilər. Gediş haqqı ictimai nəqliyyatın digər növlərinə nisbətən baha olsa da, dünya ölkələrində çoxdan bu təcrübədən istifadə edirlər. Məsələn, Yaponiyada sürət qatarından istifadə bu sahədə müsbət nəticə verməkdədir.
Nəqliyyat məsələləri üzrə ekspert Azər Allahverənov bildirir ki, vaxtilə Bakı ilə ətraf əraziləri əlaqələndirən qatarlar üçün infrastruktur mövcud olub: "Bu infrastrukturun dağılmağasına bir neçə amil səbəb oldu. Birincisi, Sovetlər İttifaqında qatarların təchizat məsələlərində vahid əlaqələndirmə mərkəzi var idi. Amma bazar iqtisdiyyatı şəraitində sovet dönəmindəki vahid təsərrüfat sisteminin dağılması insaları yavaş-yavaş bu nəqliyyat vasitəsindən imtina etməyə məcbur etdi. Digər tərəfdən, həmin nəqliyyat vasitələrinin texniki göstəriciləri, təmiri, sanitariyası, yolların vəziyyəti artıq insanları bir qədər narahat etməyə başladı. Bunlarla bərabər insanların rifahında da yüksəliş oldu. Bu gün Azərbaycanda olan nəqliyyat vasitələrinin sayı 1 milyondan çoxdur. Ancaq meqapolislərin təcrübəsi göstərir ki, sürət qatarları urbanizasiya probleminin həllinə, regionlararası əlaqələrin güclənməsinə gətirib çıxarır. Həm də insanları böyük məsrəflərdən sığortalanmış olur və iqtisadi cəhətdən çox mənfəətlidir. Digər tərəfdən də şəhər yollarının yüklənməsinin qarşısını qismən ala bilər. Sırf bununla bağlı olan başqa bir məsələ ətraf mühitin mühafizəsidir. Yəni, nə qədər az nəqliyyat vasitəsi istismar olunacaqsa, bir o qədər də havaya az zərərli maddələr atılacaq. Bütün bu amillər həmin infrastrukturun yenidən qurulmasına zərurət yaradır".
Ekspertin bildirdiyinə görə, burada məsələnin texniki tərəfi də nəzərə alınmalıdır: "Vaqonlar kifayət qədər müasir olmalıdır. Ekoloji cəhətdən zərərsiz olması ilə yanaşı, insanların rahatlığına xidmət etməlidir. Digər yandan, bizim dəmir yolları da bu sistemə uyğunlaşdırılmalıdır. Faktiki olaraq, hazırda Azərbaycan dəmir yollarının bərpası ilə bağlı böyük işlər həyata keçirilir. Eyni zamanda bizim özümüzdə yaxın zamanlarda qatar istehsalına başlanılacaq. Həmin yerli qatarlar hesabına qatar parkını yeniləmək və sürətli qatar sistemində də ondan istifadə etmək olar. Azərbaycanda sürət qatarının olmasına imkanlar var. Təşəbbüslər, siyasi iradə də var. Sürət qatarları insanların rahatlığına xidmət edən məsələdir. Xüsusi ilə yay aylarında, bağ fəslində insanlar rahat şəkildə bağdan şəhərə, iş yerinə gələ biləcəklər. Ancaq burada insanların çoxluğundan bilet satışı kimi problemlər də yarana bilər. Gərginlik yaşanmasın deyə, müasir satış elementlərindən elektron satışı həyata keçirmək mümkündür. Yaxud da aylıq abonentlər sisteminin tətbiqinə ehtiyac olacaq. Hətta bu işdə müəyyən subsidiya elementləri tətbiq edilə bilər. Necə ki, pullu yolların salınması layihəsində bu var. Burada da hansısa şirkətlər podratçı qurum olaraq öz sözlərini deyə bilər.
Hazırda dünya ölkələrində qatar texnologiyaları elə çox inkişaf edib ki, səs sürətini aşan qatarlar da icad edilib. TGV (Fransanın sürət qatarı) bu günə qədər dünyanın ən sürətli qatarı olaraq qəbul edilir. 1981-ci ildə ilk dəfə xidmət göstərməyə başlayan qatarın texnologiyası maqnitli ray sistemidir. Paris-Lyon arasında sərnişin daşıyan qatar sürət rekordunu qırıb. Saatda 574.8 km sürətlə dünya rekordu qıran qatarın çıxardığı səs-küy bir təyyarənin səsi ilə müqayisədə daha böyükdür.
Fransada və dünyanın bütün guşələrində yerüstü ictimai nəqliyyat, sərhədlərarası sürət qatarları, tramvaylar və regional qatarlar şəbəkəsi sürətlə inkişaf edir. Texnoloji yeniliklər daima çoxalır və bu sahədə fransız texnologiyası, xüsusən də Alstom şirkətinin nailiyyətləri hamılıqla tanınıb.
Bu yaxınlarda yeni yüksək sürətli dəmir yol qatarını (AGV) istifadəyə verən Alstom şirkəti bununla kifayətlənməyərək yeni sürət qatarı üzərində çalışır. Hələlik bu layihənin adı yoxdur, amma mətbuat onu AGV II adlandırır. Hələlik məlumdur ki, o saatda 400 km sürətlə hərəkət etməyə qadirdir, bir neçə variantda - bir mərtəbəli, iki mərtəbəli və yük qatarı variantlarında mövcud olacaq. Yüksək və böyük sürətli qatarların istahsalında dünyada lider olan Alstom şirkəti rəqabət çox yüksək olan bazar şəraitində yaradıcılıq sahəsində səylərini əsirgəmir. Franse dAlsthome Transport şirkətinin baş direktoru Jerom Valü deyir: "Tədqiqatlara həsr etdiyimiz investiyasiyaların gündəlik həcmi 800 min avro təşkil edir. Bu tədqiqatlar şirkətin daxili gücü və ya təchizatçılarmızla birlikdə aparılır. Bizim sahəmiz elədir ki, gərək daim irəli gedəsən, əks halda hamıdan arxada qalarsan. İxrac bazarında liderliyi əldə saxlamağın yeganə yolu texniki yenilik, innovasiyadır".
Şirkətin yeni layihələrinə artıq Russiya, Braziliya, ABŞ və digər ölkələr maraq göstərir. AGV əvvəlki sələflərindən çox sərnişin tutma qabiliyyəti ilə fərqlənəcək, bu isə ona texniki xidmət xərclərini azaltmağa imkan verəcək. Müvəffəqiyyətin açarı bundadır: bir sıra hərəkət istiqamətləri həddən artıq yüklənib, amma vaqonların sayını artırmaq mümkün deyil, (bir sıra infrastrukturları, xüsusən də platformaların vahid standartını nəzərə alaraq qatarın ümumi uzunluğunu 202 metrdən artıq etmək olmaz) çıxış yolu vaqonların rahatlığına xələl gətirmədən onun sərnişin götürmə qabiliyyətini artırmaqdır. Buna görə də vaqonların modernləşdirilməsi prosesində ilk növbədə sərnişinlərin rahatlığı nəzərə alınır.
Hazırda Alstom şirkəti ölkə daxilində istifadə ediləcək bir mərtəbəli Regiolis qatarının istehsalına başlayıb. Burada əsas diqqət oturacaqların rahatlığına, işığa, kondisioner sisteminə, sərnişinlərə məlumat xidmətinə, yol boyu xidmətə, səs-küyün azaldılmasına verilir. Şirkətə aydındır ki, onun əsas rəqibləri digər qatar istehsalçıları deyil, avtomobil və təyyarədir. Şirkət çalışır ki, qatarlarda gediş haqqının baha olması haqqında olan "qatarda gediş haqqı iki dəfə bahadır" fikrini dağıtsın, buna görə də daha sadə və saxlanmasına daha az xərc tələb olunan, həmçinin ekoloji cəhətdən təmiz və əyləclərə sərf olunan enerjidən səmərəli istifadə sistemli yeni qatarlar yaratsın.
Sürət qatarları Yaponiyada da geniş istifadə olunur. Məsələn, "Hayabusa" qatarının sürəti saatda 300 km təşkil edir və yaponlar 700 km/saat sürətə imkan verən "dəmir yolları"nı sınaqdan çıxarmağa hazırlaşırlar.
Müqayisə üçün bildirək ki, MDB məkanında yüksək sürətli qatarlar Rusiyada işləyir, onların sürəti isə saatda 250 km təşkil edir.
Müasir dünya dövlətlərinin başlıca qayğılarından biri dəmir yollarını maksimum sürətlə hərəkətə imkan verən səviyyəyə gətirməkdir. Dünyanın əksər qabaqcıl ölkələri artıq çoxdandır dəmir yollarında 300 km/saat-dan artıq sürətlə hərəkətini təmin ediblər. Qeyd edək ki, Bakıdan Gürcüstan sərhəddinə qədər dəmir yolunun yenidən qurulması üçün Koreya şirkəti ilə danışıqlar müsbət nəticələrlə başa çatdırılıb. Koreyalı mütəxəssislər yaxın vaxtlarda Bakı-Böyük Kəsik dəmir yolunda qatarların hərəkət sürətini artırmaq üçün rekonstruksiya işlərinə başlamalıdırlar. Nəqliyyat Nazirliyinin məlumatlarına görə, dəmir yollarının yenidən qurulmasına dair dövlət proqramının ilkin maliyyə dəyəri 2 milyard dollardır. Təbii ki, proqramın icrası dövründə infilyasiyaya uyğun bu məbləğin artacağı da istisna edilmir. Bundan başqa, 2,3 milyard dollar da Bakı-Böyük Kəsik dəmir yol xəttinin rekonstruksiyası üçün tələb olunur.
Rusiya hökuməti isə ölkənin bütün dəmir yollarını müasir standarta - 360 km/saat hərəkət sürətinə imkan verən səviyyəyə yüksəltmək üçün 7-10 milyard dollara ehtiyac görür. Bu barədə Rusiyanın nəqliyyat naziri ötən il verdiyi açıqlamalardan birində bildirib.

Ülviyyə Tahirqızı