2026-cı ilin göstəriciləri "Azərbaycan Dəmir Yolları" QSC-nin (ADY) yük və xüsusilə tranzit daşımalarında ciddi artım olduğunu göstərir. Bu dinamikanın arxasında sadəcə Azərbaycanın əlverişli coğrafi mövqeyi deyil, artan yük axınlarını qəbul və idarə etmək üçün qurulan müasir və dayanıqlı logistika sistemi dayanır.

Qlobal ticarətdə marşrut seçimini artıq yalnız qiymət deyil, həm də sürət, etibarlılıq və proqnozlaşdırıla bilmə müəyyən edir. Bu baxımdan, Çini Mərkəzi Asiya, Xəzər dənizi, Azərbaycan, Gürcüstan və Türkiyə üzərindən Avropaya bağlayan Orta Dəhlizin əhəmiyyəti artır.

Lakin coğrafi mövqe özlüyündə tranzit üstünlüyü yaratmır. ADY-nin son illərdə dəmir yolu və liman infrastrukturunu genişləndirməsi, əməliyyatları təkmilləşdirməsi, sərhəd stansiyalarında prosedurları sürətləndirməsi və rəqəmsal həlləri tətbiq etməsi bu üstünlüyü real daşıma imkanına çevirir. 2026-cı ilin müsbət statistikası da görülən işlərin konkret nəticələrini əks etdirir.

Tranzit daşımaları müsbət dinamikanın mərkəzində

2026-cı ilin iyul ayında ADY ilə 1 milyon 612 min tondan artıq yük daşınıb. Bu, ötən ilin iyul göstəricisindən 18 faiz çoxdur. Yanvar-iyul aylarında daşınmış yükün həcmi isə 10 milyon 386 min tonu keçərək illik müqayisədə 6 faiz artıb.

Ümumi göstəricidən daha çox artım məhz tranzit seqmentində müşahidə olunur. İyulda tranzit daşımalarının həcmi 706 min tonu keçib və ötən ilin eyni ayı ilə müqayisədə 24 faiz yüksəlib. Yeddi aylıq dövrdə tranzit yüklərdə artım 9 faiz təşkil edib. Başqa sözlə, tranzit daşımalarının ümumi yükdaşımadan daha sürətli artması mövcud dinamikanın əsas hərəkətverici qüvvələrindən birinin beynəlxalq yük axınları olduğunu göstərir.

Dəhlizlər üzrə göstəricilər bu nəticəni daha aydın göstərir. Şərq-Qərb istiqamətində iyul ayında 445 min ton yük daşınıb ki, bu da illik müqayisədə 38 faiz artım deməkdir. Yanvar-iyul aylarında bu dəhliz üzrə yük həcmi 16 faiz artaraq 2 milyon 378 min tona çatıb. Şimal-Cənub dəhlizində isə iyul ayı üçün artım 51 faiz, yeddi aylıq artım 17 faiz olub və müvafiq dövrdə 377 min ton yük daşınıb.

Aylıq göstəricilər mövsümilikdən təsirlənə bildiyi üçün uzunmüddətli tendensiyanın qiymətləndirilməsində yeddi aylıq nəticələr daha sağlam əsas yaradır. Məhz bu göstəricilər həm Şərq-Qərb, həm də Şimal-Cənub istiqamətlərində artımın ümumi yükdaşıma tempini üstələdiyini göstərir. Bu isə müşahidə olunan dinamikanın sadəcə aylıq sıçrayış deyil, tranzit daşımalarında davamlı artım olduğunu göstərir.

Birinci amil: yük axınlarının daha etibarlı və sabit alternativlərə yönəlməsi

2026-cı ildəki artıma xarici mühit də müəyyən təsir göstərir. Təchizat zəncirlərinin şaxələndirilməsi ehtiyacı, ənənəvi Avrasiya marşrutlarında risklərin artması və yük sahiblərinin bir istiqamətdən asılılığı azaltmaq istəyi alternativ dəhlizlərə tələbi yüksəldir. Orta Dəhliz bu baxımdan daha dayanıqlı logistika portfelinin tərkib hissəsi kimi qiymətləndirilir.

Azərbaycan bu tendensiyalardan sadəcə coğrafi mövqeyinə görə avtomatik olaraq faydalanmır. Yükdaşımaların reallaşması üçün ölkə artan tələbi qəbul edə biləcək infrastruktur və əməliyyat imkanları formalaşdırmalıdır. Statistik artımla Azərbaycanın son illərdə həyata keçirdiyi infrastruktur və inteqrasiya tədbirləri arasında müşahidə olunan əlaqənin mahiyyəti də bundadır: tələb imkan yaradır, Azərbaycanın qurduğu logistika sistemi isə həmin tələbi ölkə üzərindən daşınan real yük həcmlərinə çevirir.

İkinci amil: strateji mövqeyi praktiki üstünlüyə çevirən layihələr

Azərbaycanın dəhliz üstünlüyünün əsas fiziki dayaqları Bakı-Tbilisi-Qars (BTQ) dəmir yolu, Bakı Limanı və ölkənin magistral dəmir yolu şəbəkəsidir. Son illərdə yanaşma yalnız mövcud infrastrukturu saxlamaqdan ibarət olmayıb, əsas hədəf onun tutumunu, davamlılığını və müxtəlif marşrutlar arasında əlaqəsini inkişaf etdirmək olub.

BTQ xəttinin genişmiqyaslı modernləşdirilməsi Şərq-Qərb istiqaməti üçün ən mühüm addımlardan biridir. Görülən işlər çərçivəsində 200 kilometrdən çox kontakt şəbəkəsi yenilənib, 340 kilometr yol təmir olunub və 61 kilometr yeni rels xətti çəkilib. ADY və Gürcüstan tərəfi arasında yaradılmış “BTKI Railways” birgə müəssisəsi isə xəttin idarə olunmasında daha koordinasiyalı model formalaşdırır. Bu tədbirlər birlikdə marşrutun ötürücülük qabiliyyətini, etibarlılığını və Çin-Mərkəzi Asiya-Avropa yük axınlarına xidmət imkanını gücləndirir.

Xəzər keçidinin əsas halqasi olan Bakı Limanının 2025-ci ildə ADY-yə inteqrasiyası dəmir yolu və liman imkanlarının vahid logistika zənciri üzrə əlaqələndirilməsini gücləndirib. Əlavə investisiya yatırılmadan, görülən optimizasiya işlərinin nəticəsi olaraq həmin ilin sonunda limanda illik konteyner aşırılması tarixdə ilk dəfə 100 min TEU-nu ötüb. Artan yük axınlarına uyğun olaraq, 2026-cı ildə limanın əvvəllər istifadə olunmayan 7-ci körpüsü aktiv istismara cəlb edilib, mövcud infrastrukturdan istifadə imkanları genişləndirilib. Hazırda isə illik konteyner aşırma qabiliyyətinin mərhələli şəkildə 260 min TEU-ya çatdırılması istiqamətində işlər davam etdirilir.

Beləliklə, limanın ADY-yə inteqrasiyası yalnız inzibati dəyişiklik deyil, tranzit müddətinin azaldılmasına, əməliyyat çevikliyinin artırılmasına və Xəzər keçidinin ötürücülük imkanlarından daha səmərəli istifadəyə yönəlmiş konkret layihələrlə müşayiət olunur. Rəqəmlər bu inkişafın əyani göstəricisidir. 2026-cı ilin yanvar-iyul aylarında limanda 4,8 milyon tondan artıq yük aşırılıb və illik artım 3 faiz təşkil edib. Konteyner aşırılması isə 20 faiz artaraq 72 min TEU-nu keçib. Təkcə iyulda 11,5 min TEU konteyner aşırılıb ki, bu da ötən ilin eyni ayından 54 faiz çoxdur. Konteyner göstəricisinin ümumi tonnajdan daha sürətli artması yük axınlarının daha yüksək dərəcədə konteynerləşməsinə və limanın Orta Dəhlizdəki multimodal rolunun genişlənməsinə işarə edir.

Daşıma gücünün artması yalnız yol və terminal infrastrukturu ilə məhdudlaşmır. ADY lokomotiv parkını yeni yük lokomotivləri ilə yeniləyir, əlavə magistral lokomotivlərin alınmasını planlaşdırır və vaqon parkını genişləndirir. Ucar-Hacıqabul sahəsinin dəyişən cərəyan sisteminə keçirilməsi kimi enerji layihələri də magistral şəbəkənin daha səmərəli və etibarlı işləməsinə xidmət edir. Bu tədbirlərin hər biri ayrıca texniki layihə təsiri bağışlasa da, birlikdə artan yük həcmlərinin fasiləsiz hərəkəti üçün vahid əməliyyat sistemi yaradır.

Üçüncü amil: Şərq-Qərb və Şimal-Cənub dəhlizlərinin paralel inkişafı

Azərbaycanın əsas üstünlüklərindən biri müxtəlif tranzit istiqamətini inkişaf etdirməsidir. Şərq-Qərb və Şimal-Cənub dəhlizlərinin paralel inkişafı ölkəyə müxtəlif bazarları və yük növlərini eyni logistika sistemi daxilində birləşdirmək imkanı verir. Beləliklə, ölkənin tranzit daşımalarındakı rolu sadəcə bir marşrutdan deyil, kəsişən dəhlizlər şəbəkəsindən qaynaqlanır.

Şimal-Cənub istiqamətində Astara Terminalının fəaliyyəti artıq nəticələrdə görünür. 2026-cı ilin yanvar-iyul aylarında İran ərazisində yerləşən terminalda 477 min tondan çox yük aşırılıb və illik artım 24 faiz təşkil edib. Terminalın inşası yaxın aylarda tamamlandıqdan və tam gücü ilə istifadəyə verildikdən sonra illik 4 milyon ton yükötürmə imkanına malik olacaq. Bu, Azərbaycan və İran dəmir yolu şəbəkələri arasında yük aşırılmasını sürətləndirərək dəhlizdəki əsas əməliyyat darboğazlarından birini aradan qaldıra bilər.

2017-ci ildə istifadəyə verilmiş 8,3 kilometrlik Astara-Astara dəmir yolu bağlantısı Azərbaycanın dəmir yolu şəbəkəsini İran istiqamətinə fiziki olaraq bağlayıb. Hazırda davam etdirilən Ələt-Osmanlı-Astara magistralının mərhələli yenidən qurulması, Ələt Baş Stansiyasının inkişafı və şimal istiqamətində Sumqayıt-Yalama xəttinin modernləşdirilməsi isə Şimal-Cənub dəhlizinin Azərbaycan daxilindəki ötürücülük qabiliyyətini genişləndirməyə yönəlib.

2026-cı ildə Şimal-Cənub daşımalarında qeydə alınan 17 faizlik yeddi aylıq artım fonunda bu investisiyalar xüsusi məna qazanır: Azərbaycan artan tələbi yalnız mövcud imkanlarla qarşılamaqla kifayətlənmir, gələcəkdə daha böyük həcmlərin qəbuluna hazırlaşır. Şərq–Qərb və Şimal–Cənub dəhlizlərinin paralel inkişafı Azərbaycanın bir tranzit istiqamətindən asılılığını azaldır və yüklərin alternativ marşrutlara yönəldilməsi imkanını genişləndirir.

Dördüncü amil: fiziki şəbəkəni vahid marşruta çevirən əməliyyat və rəqəmsal inteqrasiya

Güclü infrastrukturun mövcudluğu hələ dəhlizin səmərəli işləməsi demək deyil. Qatarın bir ölkənin sərhədinə tez çatması, lakin sənədləşmə, təkrar yoxlama və məlumat mübadiləsi səbəbindən saatlarla gözləməsi bütöv marşrutun rəqabət qabiliyyətini azalda bilir. Buna görə ADY-nin son təşəbbüslərində əsas istiqamətlərdən biri infrastrukturu ortaq əməliyyat və rəqəmsal mexanizmlərlə tamamlamaqdır.

Bakı Limanında yaradılmış Vahid Keçid Mərkəzi bunun konkret nümunəsidir. Gömrük, sərhəd, miqrasiya, poçt və ekspeditor xidmətlərinin bir məkanda birləşdirilməsi sənədləşmənin müxtəlif ünvanlar arasında parçalanmasını aradan qaldırır. Mərkəzin tətbiqi yük avtomobillərinin sənədləşmə müddətini 2 saatdan 1 saata, ödəniş prosesini isə 1 saatdan 8 dəqiqəyədək azaltmağa imkan verir. Beləliklə, qurumlararası koordinasiya konkret əməliyyat nəticəsinə çevrilərək vaxt itkisini azaldır və limanın faktiki ötürücülüyünü artırır.

2026-cı ilin martında ADY-nin istifadəyə verdiyi “Cargo Tracking” platforması ilkin mərhələdə Azərbaycan və Qazaxıstan ərazilərində Şərq-Qərb marşrutu üzrə konteynerlərin real vaxt rejimində izlənməsini təmin edir. Platformada stansiyalara giriş və çıxış tarixləri, proqnozlaşdırılan çatma vaxtı və gecikmələr barədə məlumatın görünməsi yük sahibi üçün marşrutun proqnozlaşdırıla bilməsini artırır. Azərbaycan və Qazaxıstan dəmir yollarının informasiya sistemlərinin Rəqəmsal Ticarət Dəhlizi platformasının gömrük modulu ilə inteqrasiyası isə izləməni gömrük məlumatları ilə əlaqələndirir.

Azərbaycan, Türkmənistan, Özbəkistan və Gürcüstan arasında yükdaşımaların rəqəmsallaşdırılması və həcmlərin artırılması üzrə əməkdaşlıq, eləcə də Orta Dəhlizin cənub qolunun institusionallaşdırılmasına xidmət edən Avrasiya Nəqliyyat Marşrutu Beynəlxalq Assosiasiyasının Bakıda fəaliyyətə başlaması inteqrasiyanın regional miqyasını genişləndirir. Assosiasiya çərçivəsində dispetçerləşdirmə, infrastruktur, kommersiya, rəqəmsallaşma və vahid logistika həlləri üzrə işçi mexanizmlərin yaradılması Azərbaycanın yalnız öz ərazisində deyil, bütün marşrut boyunca koordinasiyanı dəstəklədiyini göstərir.

Azərbaycan-Gürcüstan sərhədində vaqon baxışının təkrarlanmasının aradan qaldırılması üzrə razılaşdırılmış yanaşma da əməliyyat inteqrasiyasının bariz nümunəsidir. Əvvəllər həm Böyük Kəsikdə, həm də Qardabanidə aparılan baxışın yalnız Böyük Kəsikdə həyata keçirilməsi sərhəd keçid müddətini təxminən 4 saatdan 2 saata endirməyə imkan verir. Bu cür tədbirlərin üstünlüyü ondadır ki, yeni rels çəkmədən də mövcud infrastrukturun real məhsuldarlığını artırır.

Rəqəmsal İpək Yolu və Xəzər üzərindən fiber-optik bağlantı təşəbbüsləri də daha geniş mənzərənin bir hissəsidir. Onların cari yük artımına birbaşa təsiri, gələcəkdə logistika məlumatlarının daha sürətli və etibarlı ötürülməsi üçün kommunikasiya bazası yaradır. Beləliklə, fiziki və rəqəmsal infrastrukturlar bir-birindən ayrı layihələr deyil, tranzit daşımalarının sürətini, şəffaflığını və etibarlılığını birlikdə təmin edən tamamlayıcı sistemlər kimi inkişaf edir.

Artımın davamlılığı hansı şərtlərdən asılıdır?

Orta Dəhliz çox ölkəli və multimodal marşrutdur, buna görə onun sürəti sadəcə bir güclü halqa ilə deyil, ən zəif və ya ən ləng halqa ilə də müəyyən olunur. Azərbaycanın infrastruktur və əməliyyat gücünün artırılması kritik məqamdır, lakin bütöv marşrut üzrə sinxron inkişaf olmadan bu investisiyaların tam effekti məhdudlaşa bilər.

2026-cı ilin ilk yeddi ayının yükdaşıma göstəricilərinin yüksəlməsi yük axınlarında sadəcə lokal deyil, bir neçə istiqaməti əhatə edən müsbət dəyişimin formalaşdığını göstərir.

Artım bir amilin nəticəsi deyil. Regional yük sahiblərinin daha etibarlı və sabit alternativlər axtarması tələbi artırır, Azərbaycanın BTQ, Bakı Limanı, Astara Terminalı və magistral dəmir yolu xətlərinə yatırımları bu tələbi qəbul etmək üçün fiziki baza yaradır, Şərq-Qərb və Şimal-Cənub dəhlizlərinin paralel inkişafı marşrutları şaxələndirir, əməliyyat və rəqəmsal inteqrasiya isə ayrı-ayrı infrastruktur obyektlərini vahid tranzit xidmətinə çevirir.

Bu səbəbdən Azərbaycan nümunəsində əsas üstünlük xəritədə Şərqlə Qərbin və Şimalla Cənubun kəsişməsində yerləşməkdən ibarət deyil. Əsas üstünlük həmin coğrafiyanı real həcmlərə, sürətə, koordinasiyalı əməliyyatlara və proqnozlaşdırıla bilən xidmətə çevirməkdir. 2026-cı ilin müsbət statistikası bu istiqamətdə görülən konkret işlərlə güclü əlaqəni əks etdirir. Növbəti mərhələdə bu dinamikanın davamlılığı Azərbaycanın təşəbbüslərinin bütün dəhliz boyunca eyni tempdə dəstəklənməsindən asılı olacaq.