Brüssel qeyri-adi bir tələblə çıxış edib. Gələn ay Pekinlə aparılacaq ticarət danışıqları ərəfəsində Avropa Komissiyası Çindən Avropa İttifaqındakı hibrid avtomobil satışlarında öz payını könüllü olaraq təxminən 15 faiz səviyyəsində məhdudlaşdırmağı xahiş edib; müqayisə üçün qeyd edək ki, hazırda bu pay hibrid avtomobil bazarının təxminən üçdə birini təşkil edir. Sözügedən təklif deindustrializasiya ilə bağlı artan narahatlıqları və Avropa istehsalçılarına düşən təzyiqi aradan qaldırmaq məqsədi daşıyır.
Bu müraciətin arxasında duran narahatlıq realdır və o, sadəcə şüarlarla deyil, ciddi bir yanaşma ilə qarşılanmağa layiqdir. Avropanın avtomobil sənayesi istehsal, logistika, mühəndislik və xidmət sahələrində milyonlarla iş yerini təmin edir. Hazırda bu sektor eyni vaxtda bir sıra təzyiqlərlə üz-üzədir: elektrikli nəqliyyat vasitələrinə keçidlə bağlı yüksək xərclər, istehsal xərclərinin artması, zəif tələbat, zavodların tam gücü ilə işləməməsi və Çin istehsalçıları tərəfindən güclənən rəqabət.
Sual budur ki, hibrid nəqliyyat vasitələrinə ixrac kvotasının qoyulması bu struktur problemləri həll edə bilərmi? İndiyə qədər olan dəlillər göstərir ki, məhdudiyyətlər rəqabətin əsas səbəblərini aradan qaldırmadan onun tərkibini dəyişə bilər.
Aİ-nin Çindən idxal edilən batareya ilə işləyən elektrik nəqliyyat vasitələrinə əlavə rüsumlar tətbiq etmək barədə 2024-cü il qərarı çətinliyi göstərir. Bu tədbirlər subsidiya əleyhinə araşdırmadan sonra batareya ilə işləyən elektrik nəqliyyat vasitələrinə tətbiq edildi; onlar hibrid nəqliyyat vasitələrini əhatə etmirdi. Nəticədə, Çin istehsalçıları tətbiq olunan tarif rejiminin fərqli olduğu digər seqmentlərdə rəqabət aparmağa davam etdilər. Avropa Komissiyası ticarət müdafiəsi tədbirlərinin müvafiq araşdırmanın əhatə etdiyi məhsullarla məhdudlaşdığını bildirib.
Dərs Avropa ticarət narahatlıqlarının nəzərə alınmaması deyil. Məsələ burasındadır ki, bir texnologiyaya yönəlmiş siyasət rəqabət təzyiqini tamamilə aradan qaldırmaq əvəzinə, kommersiya fəaliyyətini yönləndirə bilər.

Son məhdudiyyətlər raundu nəyə səbəb oldu

Çin hibrid idxalının artımı həm bazar strategiyasını, həm də istehlakçı tələbatını əks etdirir. Çin istehsalçıları Avropa təkliflərini tam elektrikli nəqliyyat vasitələri xaricində, o cümlədən qoşula bilən hibridlər və digər elektrikləşdirilmiş modellər də daxil olmaqla genişləndiriblər. Onların rəqabətli qiymətləri, avadanlıq səviyyələri və genişlənən diler şəbəkələri, ənənəvi olaraq Avropa, Yaponiya və Cənubi Koreya brendlərinin dominantlıq etdiyi bazarda görünürlük qazanmalarına kömək edib.
Lakin rəqəmlər diqqətli şərh tələb edir. Çin brendləri, bəzi elektrik və hibrid kateqoriyalarında iştirakı xeyli böyük olsa da, ümumi Avropa avtomobil bazarının nisbətən kiçik bir payı olaraq qalır. Çin avtomobillərinin AB-nin bütün avtomobil bazarının üçdə birindən çoxunu təşkil etməsi iddiası yanlış olardı. Müvafiq müqayisə ümumi avtomobil satışları deyil, hibrid seqmentidir.
Kvota Avropa istehsalçılarına qısamüddətli rahatlıq verə bilər, lakin bu, mütləq az istifadə olunan zavodlarda istehsalı bərpa etməyəcək. Çin hibrid idxalı məhdudlaşdırılarsa, istehsalçılar məhsul çeşidlərini dəyişdirməklə, digər güc aqreqatlarının satışlarını artırmaqla, Avropa gömrük ərazisində nəqliyyat vasitələrini yığmaqla və ya fərqli bazarlara diqqət yetirməklə cavab verə bilərlər. Dəqiq nəticə siyasətin dizaynından və şirkətlərin cavablarından asılı olacaq.
İstehlakçılar da nəticələrlə üzləşəcəklər. Daha dar çeşiddə əlverişli nəqliyyat vasitələri qiymətləri artıra və ya alış qərarlarını gecikdirə bilər. Bəzi ev təsərrüfatları, xüsusən də yeni elektrik və hibrid nəqliyyat vasitələri daha az əlçatan olarsa, köhnə avtomobilləri daha uzun müddət saxlaya bilərlər. Bu, Aİ-nin nəqliyyat tullantılarını azaltmaq və nəqliyyat vasitələri parkının yenilənməsini sürətləndirmək səylərini çətinləşdirəcək.
Daha geniş problem ondadır ki, Avropa istehsalçıları idxaldan qorunmaqdan daha çox şeyə ehtiyac duyurlar. Onlar rəqabətli enerji qiymətləri, etibarlı təchizat zəncirləri, batareyalara və proqram təminatına investisiya, ixtisaslı işçilər və dəyişən istehlakçı gözləntilərinə cavab verən məhsullar tələb edirlər.
Avropa şirkətlərinin Çin texnologiya şirkətləri ilə əməkdaşlıq təcrübəsi də iki avtomobil ekosisteminin nə qədər sıx bağlı olduğunu göstərir. Avropa istehsalçıları elektrik platformaları, batareyalar, proqram təminatı və emissiya uyğunluğu kimi sahələrdə Çin tərəfdaşları ilə getdikcə daha çox əməkdaşlıq edirlər. Bu tərəfdaşlıqlar kommersiya baxımından mürəkkəb ola bilər, lakin rəqabət və əməkdaşlığın həmişə ayrı proseslər olmadığını nümayiş etdirir.
Gömrük tədbiri öz-özlüyündə Avropanın sənaye ambisiyaları ilə qlobal avtomobil bazarında baş verən texnoloji və kommersiya dəyişiklikləri arasındakı boşluğu bağlaya bilməz.

Brüsselin axtardığı investisiya sövdələşməsi

Diqqətlə oxuyun, Avropa Komissiyasının təklifi sadəcə ənənəvi proteksionizmə qayıdış deyil. Bu, həm də bazara çıxışdan təsir gücü kimi istifadə etmək cəhdidir.
Çin istehsalçıları Avropada genişlənmək istəyirlər, lakin tariflər, tənzimləyici qeyri-müəyyənlik və gələcəkdə yerli məzmun tələbləri Avropa bazarında istehsalı getdikcə daha cəlbedici edir. Buna görə də Çin şirkətləri qitədəki fabrikləri, tərəfdaşlıqları və investisiya imkanlarını araşdırırlar.
Bu proses artıq İspaniyada müşahidə olunur. "Chery" şirkəti Barselonadakı keçmiş "Nissan" zavodunun bir hissəsindən istifadə etmək məqsədilə "Ebro EV Motors" ilə əməkdaşlıq qurub. "Stellantis" və "Leapmotor" da öz əməkdaşlıqlarını genişləndirirlər; bura "Stellantis"-in Saraqosa və Madriddəki müəssisələrində istehsalı nəzərdə tutan planlar da daxildir. Onların əldə etdiyi razılaşma "Leapmotor" avtomobillərinin İspaniyada istehsalı və Avropa təchizat zənciri imkanlarından istifadə edilməsi perspektivlərini əhatə edir.
Saraqosada qurulması təklif olunan CATL–"Stellantis" batareya zavodu əməkdaşlığın daha bir formasını təşkil edir. Şirkətlər irimiqyaslı litium-dəmir-fosfat batareya zavoduna 4,1 milyard avroyadək sərmayə qoyulması ilə bağlı planlarını açıqlayıblar; istehsalın 2026-cı ilin sonuna başlaması və potensial gücün 50 giqavatt-saata çatması nəzərdə tutulur.
SAIC həmçinin Qalisiyada 2028-ci ildə fəaliyyətə başlaması gözlənilən və ilkin planlarında ildə 120.000-ə qədər avtomobil istehsal etməsi proqnozlaşdırılan 200 milyon avroluq avtomobil zavodu planlarını açıqlayıb. Layihə Çin istehsalçılarının Avropa istehsalını təkcə müştərilərə çatmaq üçün deyil, həm də dəyişən ticarət tələblərinə uyğunlaşmaq üçün bir vasitə kimi nəzərdən keçirdiyini göstərir.
Bu inkişaflar romantikləşdirilməməlidir. İnvestisiya elanları tamamlanmış fabriklərlə eyni deyil və proqnozlaşdırılan məşğulluq rəqəmləri tətbiqdən, tələbdən və gələcək biznes şəraitindən asılıdır. Avropa hökumətləri hər bir layihənin maliyyə, ətraf mühit, əmək və strateji təsirlərini araşdırmalıdırlar.
Buna baxmayaraq, iqtisadi imkanlar aydındır. Nəqliyyat vasitələri və ya batareyalar istehsal edən Avropa zavodu yerli məşğulluğu, təchizatçıları, texniki təlimi və regional iqtisadi fəaliyyəti dəstəkləyə bilər. Bu, həmçinin bağlanma və ya uzun müddət az istifadə ilə üzləşəcək sənaye sahələrinin qorunmasına kömək edə bilər.
İdxal və investisiya arasındakı fərqin səbəbi də budur. Çindən göndərilən nəqliyyat vasitəsi ilə Avropada istehsal olunan nəqliyyat vasitəsi eyni istehlak bazarına xidmət edə bilər, lakin onların Avropanın sənaye potensialına verdiyi töhfə fərqlidir.
AB-nin qarşısında duran vəzifə, ixtiyari və ya ayrı-seçkilik maneələri yaratmadan mənalı yerli investisiyaları təşviq edən siyasətlər hazırlamaqdır. Bazara çıxış məşğulluq, təchizatçıların inkişafı, tədqiqat və ətraf mühitin fəaliyyəti ilə bağlı şəffaf öhdəliklərlə əlaqələndirilə bilər.
Belə bir sistem monitorinq və icra tələb edir. Şirkətlər yalnız vədlərə əsaslanan güzəştli münasibət almamalı, Avropa hökumətləri isə investisiyaları kommersiya baxımından qeyri-mümkün edən şərtlər tətbiq etməkdən çəkinməlidirlər.

İşlək saziş nə tələb edir

Bütün bunlar Avropanın narahatlıqlarının əsassız olduğu anlamına gəlmir. Çinin sənaye siyasəti elektrikli nəqliyyat vasitələrinin, batareyaların və əlaqəli təchizat zəncirlərinin sürətli inkişafını dəstəkləyib. Avropa şirkətləri subsidiyalar, bazara çıxış və Çin istehsalçılarının fəaliyyət göstərdiyi rəqabət şərtləri ilə bağlı suallar qaldırıblar.
Bu məsələlər dəlillərə və qarşılıqlılığa əsaslanan danışıqlara layiqdir. Etibarlı bir razılaşma bir tərəfdən açıqlıq tələb edə bilməz, digər tərəfdən isə qanuni narahatlıqları nəzərə almamalıdır.
Bununla belə, idarə olunan ticarət ixtiyari ədədi məhdudiyyətlər ətrafında qurulmaq əvəzinə, proqnozlaşdırıla bilən və qaydalara əsaslanan olmalıdır. Avropa tərəfi tənzimləyici aydınlıq, ardıcıl investisiya seçim prosedurları və həssas strateji satınalmalarla yaşıl istehsal layihələri arasında fərq qoymalıdır.
Yeni zavodlar və tədqiqat mərkəzləri onların real riskləri və iqtisadi töhfələri əsasında qiymətləndirilməlidir. Xarici mülkiyyət hüququnu əsassız şəkildə məhdudlaşdıran, uyğun olmayan texnologiya transferini tələb edən və ya şirkətləri aydın əsaslandırma olmadan satınalma prosesindən kənarlaşdıran qaydalar, Avropa siyasətçilərinin məhz cəlb etməyə çalışdıqları investisiyaların qarşısını ala bilər.
Digər tərəfdən, Çin dərk etməlidir ki, yüz milyonlarla istehlakçıdan ibarət bazara uzunmüddətli çıxış yalnız rəqabətqabiliyyətli ixracla təmin edilə bilməz. Davamlı genişlənmə üçün yerli istehsal, təchizatçıların inkişafı, iş yerlərinin yaradılması, tənzimləyici qaydalara riayət olunması və Avropa qurumları ilə səmimi əməkdaşlıq həlledici əhəmiyyət daşıyacaq.
Əgər hər hansı kəmiyyət öhdəlikləri tətbiq ediləcəksə, bunların vahid bir yuxarı hədd kimi deyil, investisiya ilə bağlı mərhələlərə əsaslanaraq müəyyən edilməsi daha faydalı olardı. İstehsalat quran, yerli işçiləri cəlb edən və Avropa təchizatçılarını inkişaf etdirən şirkət, yalnız ixraca əsaslanan şirkətdən fərqli şəkildə qiymətləndirilməlidir. Belə bir çərçivə, investorun mənşəyindən asılı olmayaraq, açıq və ayrı-seçkilikdən uzaq olmalıdır.
Avropanın avtomobil sənayesi ilə bağlı çətinlikləri Çin rəqabətinin son artımından əvvəl başlamışdır. Bunlar əlverişli elektrikli nəqliyyat vasitələrinin yavaş inkişafı, yüksək əməliyyat xərcləri, dəyişən texnologiya və ənənəvi mühərriklər ətrafında qurulmuş təchizat zəncirinin yenidən qurulması ilə əlaqədardır.
Kvota bu problemləri həll edə bilməz. Ən çoxu müvəqqəti nəfəs almaq üçün yer təmin edə bilər. Daha vacib vəzifə mövcud pozuntu dövründən Avropa sənaye rəqabət qabiliyyətini bərpa etmək üçün istifadə etməkdir.
AB və Çinin praktik bir razılaşma əldə etmək üçün sənaye siyasətinin hər aspekti üzrə razılığa gəlməsinə ehtiyac yoxdur. Lakin hər iki tərəf qiymətləri artıran, investisiyaları azaldan və daha təmiz nəqliyyata keçidi ləngidən artan ticarət mübahisəsinin qarşısını almaqda maraqlıdır.
Avropanın avtomobil gələcəyi hər bir rəqibi kənarlaşdırmaqla təmin olunmayacaq. Bu, qitənin ədalətli rəqabəti investisiya, innovasiya və sənaye yenilənməsi ilə birləşdirib-birləşdirə bilməyəcəyindən asılı olacaq.
Əsl seçim Avropa sənayesi ilə Çinin iştirakı arasında deyil. Bu, sadəcə rəqabəti məhdudlaşdıran siyasətlə davamlı sənaye dəyəri yaratmaq üçün ticarət, investisiya və aydın qaydalardan istifadə edən siyasət arasındadır.

Qaiser Navab,
Davamlı İnkişaf üçün Kəmər və Yol Təşəbbüsünün (BRISD) sədri (Pakistan)
Xüsusi olaraq "Xalq Cəbhəsi" üçün