Avropa avtomobil sənayesi son onilliklərin ən ciddi tənəzzülü ilə üz-üzədir. Volkswagen-in 100 000-dək iş yerinin ixtisar ediləcəyi barədə bəyanatı – BMW, Mercedes-Benz və daha geniş təchizatçı sektorunda aparılan yenidənqurma tədbirləri ilə müşayiət olunmaqla – qitədə istehsalın gələcəyi ilə bağlı təcili müzakirələrə səbəb olub.
Siyasətçilər, sənaye analitikləri və şərhçilər haqlı olaraq xarici rəqabət təzyiqlərinə, xüsusilə də Çin avtomobil istehsalçılarından gələn təzyiqlərə diqqət yetirirlər. Lakin bu diqqət, hər nə qədər başadüşülən olsa da, daha narahatedici bir diaqnozu kölgədə qoymaq riski daşıyır: Avropanın avtomobil sənayesindəki böhranın kökü əslində gömrük rüsumları ilə həll oluna bilməyən və hər hansı bir konkret rəqibdən qat-qat dərinə işləyən struktur zəifliklərinə dayanır.
Avropa avtomobil istehsalının ənənəvi mərkəzi olan Almaniya, rəqabət qabiliyyəti əhəmiyyətli dərəcədə yaxşılaşmadığı təqdirdə, 2035-ci ilə qədər 125.000 işçinin potensial iş yerinin itirilməsi ilə üzləşə bilər. Təchizatçı sənayesi 2024 və 2025-ci illərdə Avropada 100.000-dən çox iş yerini itirib. Bu arada, Alman Avtomobil Sənayesi Assosiasiyasının apardığı bir araşdırma göstərib ki, avtomobil təchizatçıları və istehsalçılarının 72 faizi əvvəlcə Almaniya üçün planlaşdırılan investisiyaları təxirə salmağı, başqa yerə köçürməyi və ya ləğv etməyi planlaşdırır, 28 faizi isə açıq şəkildə əməliyyatları xaricə köçürmək niyyətindədir.
Bu rəqəmlər daha dərin bir problemi əks etdirir: Avropa öz bazarının tələbatını üstələyən həcmdə avtomobil istehsalı gücü yaratmışdır. "Boston Consulting Group"un hesablamalarına görə, Avropadakı avtomobil zavodları 20 faizdən çox artıq istehsal gücü ilə fəaliyyət göstərir; bu isə müvafiq tələbatın olmadığı təxminən 35 montaj zavodunun istehsal həcminə bərabərdir.
Bu həddindən artıq istehsal gücü tək bir şokun deyil, struktur təzyiqlərin birləşməsinin nəticəsində yaranıb. Pandemiya təchizat zəncirlərini pozdu, geosiyasi gərginliklər enerji və təhlükəsizlik xərclərini artırdı. Yüksək inflyasiya və faiz dərəcələri istehlakçıların alıcılıq qabiliyyətini zəiflətdi. Daxiliyanma mühərriklərindən elektrikli nəqliyyat vasitələrinə məcburi keçid istehsal iqtisadiyyatını kökündən dəyişdirdi. Eyni zamanda, Avropa istehsalçıları zavodların yenidən təchiz edilməsinə və yeni texnologiyaların işlənib hazırlanmasına böyük həcmdə sərmayə qoydular ki, bu da həm yüksək xərclərin, həm də qeyri-müəyyən tələbatın hökm sürdüyü bir dövr yaratdı.
Bu fonda, xarici rəqabət təzyiqləri nə qədər real olsalar da zəifləmiş təməllərlə üzləşir. Əsas məsələ Avropanın rəqabət təhdidləri ilə üzləşib-üzləşməməsi deyil, onun bu təhdidləri idarə etmək baxımından nə üçün struktur cəhətdən daha zəif vəziyyətə düşməsidir.
Avropa, xüsusilə də Almaniya, qlobal rəqiblərlə müqayisədə davamlı olaraq xərc baxımından əlverişsiz vəziyyətdədir. Avropa Avtomobil Komponentləri Təchizatçıları Assosiasiyası, ən rəqabətədavamlı qlobal istehsal mərkəzləri ilə müqayisədə xərc fərqinin 15-35 faiz təşkil etdiyini qiymətləndirir. Bu fərq ilk növbədə əmək məhsuldarlığı ilə deyil, daha çox toplanmış struktur xərcləri ilə bağlıdır.
Almaniyada sosial sığorta haqları işçilərin əmək haqqı və digər ödənişlərinin təxminən üçdə birini təşkil edir; bu göstərici Mərkəzi və Şərqi Avropadakı rəqiblərlə müqayisədə əhəmiyyətli dərəcədə yüksəkdir.
Almaniyada korporativ vergilər mənfəətin üçdə birindən çoxunu istehlak edir, Macarıstanda və digər aşağı xərcli yurisdiksiyalarda isə bu rəqəm 10 faizdən aşağıdır. Bu arada, vacib infrastruktur pisləşib. Dəmir yolu şəbəkələri tez-tez fasilələrlə işləyir, vaxtında yerinə yetirilmə göstəricisi isə 60 faizdən aşağıdır. Almaniyanın daxili su yolları yüklərinin təxminən 80 faizinin keçdiyi Reyn çayında bu yay suyun səviyyəsi yeddi illik minimuma yaxın olub və yük tutumu normal səviyyənin üçdə birinə düşüb. Yol yük daşımaları geosiyasi gərginliklərin yaratdığı yüksək yanacaq xərcləri ilə yanaşı, xroniki yük maşını sürücüsü çatışmazlığı ilə üzləşir.
Bu xərc təzyiqləri, daxiliyanma mühərrikli avtomobillərdən elektrikli avtomobil istehsalına keçidlə bağlı fundamental çətinliklərlə daha da güclənir. Gələcəyin avtomobil sənayesi batareyalar, proqram təminatı və süni intellektlə müəyyən ediləcək; bunlar təchizat zənciri arxitekturasının köklü şəkildə dəyişdiyi üç sahədir. Deloitte-un məlumatına görə, 2025-ci ildə Avropada elektrikli avtomobillərdə istifadə olunan batareya hüceyrələrinin 77 faizi Asiyadan idxal edilib.
Çin texnologiya şirkətləri Almaniya avtomobil istehsalçılarının getdikcə daha çox bel bağladığı ağıllı idarəetmə proqram təminatı və süni intellekt tətbiqləri sahəsində önəmli mövqe qazanıblar.
Gömrük rüsumları xaricdən gətirilən hazır avtomobillərin bazara çıxarılmasını ləngidə bilər. Lakin onlar bahalı və yüksək istehsal xərclərinə malik bir zavodu rəqabətədavamlı edə bilməzlər. Onlar proqram təminatı və süni intellekt sahəsində artıq itirilmiş texnoloji üstünlüyü bərpa edə bilməzlər. Həmçinin, onlar istehlakçıların yüksək faiz dərəcələri və zəif alıcılıq qabiliyyəti səbəbindən məhdudlaşdığı bir bazarda tələb yarada bilməzlər. Mahiyyət etibarilə, gömrük rüsumları yalnız əlamətləri aradan qaldırmağa yönəlir, problemin kökündə duran əsas xəstəlik isə toxunulmaz qalır.
Həm Çin, həm də Avropa istehsalçıları Almaniyada istehsal güclərini cəmləşdirmək əvəzinə, investisiyaları əmək xərclərinin xeyli aşağı, enerjinin daha ucuz olduğu və qurulmuş təchizat zəncirlərinin və ixtisaslı işçi qüvvəsinin üstünlüklər təklif etdiyi Cənubi və Şərqi Avropaya yönəldirlər. BYD Macarıstanda illik 300.000 nəqliyyat vasitəsi istehsal gücünə malik bir zavod inşa edir. Leapmotor, Chery və Geely, əmək xərclərinin təxminən Almaniyanın xərclərinin üçdə birini təşkil etdiyi İspaniyada boş zavodları qiymətləndirir.
Bu miqrasiya dəyişən iqtisadi şəraitə praqmatik uyğunlaşmanı əks etdirir. O, həmçinin daha geniş bir strateji reallığa işarə edir: Avropa avtomobil istehsalının gələcək rəqabət qabiliyyəti istehsalın yüksək xərcli məkanlarda saxlanılmasından deyil, qlobal resursların inteqrasiyasından və texnoloji əməkdaşlığın inkişaf etdirilməsindən asılı olacaq.
Volkswagen-in "Çində, Çin üçün" strategiyası bu uyğunlaşmanı nümayiş etdirir. Şirkət artıq tələbə daha çevik reaksiya vermək və xərcləri optimallaşdırmaq məqsədilə modelləri tamamilə Çin bazarında işləyib hazırlayır və layihələndirir. Stellantis Avropadakı zavodlarında elektrikli avtomobillər istehsal etmək üçün Leapmotor-un texnoloji platformasından istifadə edir. Mercedes-Benz və BMW əsas rəqabət strategiyalarının bir hissəsi kimi Çinin proqram təminatı və süni intellekt şirkətləri ilə tərəfdaşlıq əlaqələrini dərinləşdirirlər.
Bu, bir-birini tamamlayan güclü tərəflərin tanınmasıdır. Çin şirkətləri proqram təminatı, rəqəmsal texnologiyalar və istifadəçi yönümlü məhsul inkişafında üstündürlər. Avropa istehsalçıları nəqliyyat vasitələrinin mühəndisliyi, təhlükəsizliyi, etibarlılığı və sistem inteqrasiyası sahəsində dərin təcrübəyə malikdirlər. Bu imkanlar effektiv şəkildə birləşdirildikdə, heç birinin müstəqil şəkildə əldə edə bilmədiyi rəqabət üstünlüyü yaradır.
Narahatlıq doğuran reallıq ondan ibarətdir ki, Almaniya avtomobil sənayesi eyni vaxtda üç əsas bazar şəraitinə uyğunlaşmalıdır. ABŞ-da artan gömrük rüsumları istehsalçıları daha genişmiqyaslı yerli istehsala keçməyə sövq edir. Çində isə rəqabətqabiliyyətliliyi qoruyub saxlamaq getdikcə daha çox texnoloji əməkdaşlıq və yerli səviyyədə tədqiqat və inkişaf fəaliyyətlərinin həyata keçirilməsini tələb edir. Avropa daxilində isə istehsalın Cənubi və Çərqi Avropadakı daha aşağı xərcli məkanlara doğru yerdəyişməsi, çox güman ki, davam edəcək.
Bu uyğunlaşma tədbirlərinin heç biri uğursuzluq demək deyil. Əksinə, onlar sənaye sahələrinin dəyişən şəraitə uyğunlaşdığı təbii prosesi əks etdirir. Bununla belə, bu, Avropada avtomobil istehsalı mərkəzinin Almaniyadakı ənənəvi əsas istehsal bölgələrindən daha sərfəli xərclərə malik regionlara doğru yerdəyişməsinin davam edəcəyi anlamına gəlir. Bu vəziyyət avtomobil istehsalından asılı olan işçilər, icmalar və regionlar üçün ciddi çətinliklər yaradır.
Avropalı siyasətçilərin qarşısında duran əsas məsələ, yüksək xərcli bölgələrdə rəqabət qabiliyyətini bərpa etmək üçün zəruri olan siyasi və sosial islahatların həyata keçirilməsinin mümkün olub-olmamasıdır. Belə islahatlar sosial ödəniş yükünün azaldılmasını, korporativ vergi dərəcələrinin aşağı salınmasını və infrastrukturun modernləşdirilməsinə əhəmiyyətli investisiyaların qoyulmasını tələb edərdi.
Avropa miqyasında seçicilərin mövcud sosial təminatların azaldılmasını qəbul etməyə istəksiz yanaşdığı bir dövrdə, bu dəyişikliklər həm də siyasi və ictimai səviyyədə qəbul olunmağı tələb edəcək.
Bundan əlavə, geosiyasi gərginliklər fonunda getdikcə daha çox zərurətə çevrilən yüksək müdafiə xərcləri dövlət maliyyəsinə əlavə təzyiq göstərəcək və genişmiqyaslı fiskal islahatların həyata keçirilməsini çətinləşdirəcək. Avropa avtomobil sənayesi tək bir həll yolu olan sadə bir problemlə deyil, əksinə, siyasi perspektivləri qeyri-müəyyən olan və davamlı islahat səyləri tələb edən bir-biri ilə əlaqəli mürəkkəb çətinliklər toplusu ilə üz-üzədir.
Onlar əsas arxitekturanı həll edə bilmirlər. İrəliləyiş yolu çətin seçimlər tələb edir: xərcləri azaltmaq və infrastrukturu təkmilləşdirmək üçün əsaslı struktur islahatı, istehsalın Avropa daxilində daha rəqabətli yerlərə strateji şəkildə yenidən yerləşdirilməsi və Avropa istehsalçılarının rəqabət qabiliyyətli çatışmazlıqlar yaratdıqları bölgələrdən olan şirkətlər də daxil olmaqla qlobal tərəfdaşlarla daha dərin texnoloji əməkdaşlıq.

Hadia Safir Coudri
Beynəlxalq münasibətlər üzrə mütəxəssis
Xüsusi olaraq "Xalq Cəbhəsi" üçün